Hlavnými dôvodmi vysokej teploty výfukových plynov v chladiacich kompresoroch sú vysoká teplota spiatočného vzduchu, veľké zahrievanie motora, vysoký kompresný pomer, vysoký kondenzačný tlak a nesprávny výber chladiva. Medzi nimi je teplota vysokého spätného vzduchu kľúčovým faktorom, ktorý priamo ovplyvňuje teplotu sacie valca a teplotu výfukového plynu. Aby sa zabránilo návratu kvapaliny, potrubie spiatočného vzduchu zvyčajne potrebuje udržiavať spätný vzduchový prehrievací priebeh najviac 20 stupňov, ale ak izolačné opatrenia nie sú dobré, prehrievanie môže prudko stúpať. Pri každom zvýšení teploty spätného vzduchu sa teplota výfuku zvýši o 1 až 3 stupne.
Okrem toho je vykurovanie motora tiež dôvodom zvýšenia teploty výfukových plynov. Pri chladiacich chladiacich chladiacich vzduchu chladí chladenie pary cez motorovú dutinu a bude sa zohrievať, čím sa zvýši teplota sacie valca. Teplo generované motorom úzko súvisí s výkonom a účinnosťou, zatiaľ čo spotreba energie je ovplyvnená viacerými faktormi, ako je posun, objemová účinnosť, pracovné podmienky a odolnosť proti treniu.
Okrem toho je príliš vysoký kompresný pomer tiež dôležitým dôvodom zvýšenia teploty výfukových plynov. Čím väčší je kompresný pomer, tým vyššia je teplota výfukového plynu. Zníženie pomeru kompresie môže účinne znížiť teplotu výfukových plynov. Medzi špecifické opatrenia patrí zvýšenie sacieho tlaku a zníženie tlaku výfuku. Tlak na sací tlak je ovplyvnený odparovacím tlakom a odporom sacej čiary. Zvýšenie teploty odparovania preto môže účinne zvýšiť sací tlak, čím sa zníži kompresný pomer a teplotu výfukových plynov.
Je potrebné poznamenať, že niektorí používatelia môžu mylne veriť, že čím nižšia je teplota odparovania, tým rýchlejšia je rýchlosť chladenia, ale v skutočnosti to nie je vždy najlepšia voľba. Aj keď zníženie teploty odparovania môže zvýšiť rozdiel v teplote mrazu, zníži tiež chladiacu kapacitu kompresora, takže rýchlosť mrazu sa nemusí výrazne zlepšiť. Navyše, čím nižšia je teplota odparovania, tým nižší bude koeficient chladenia, zvýšenie prevádzkového času a spotreby energie.
Okrem toho môže zníženie odporu spiatočného vzduchového vedenia tiež zvýšiť tlak spiatočného vzduchu, čím sa zníži teplota výfuku. Medzi špecifické opatrenia patrí včasná výmena upchatých spiatočných vzduchových filtrov, skrátenie dĺžky potrubia výparníka a spiatočné vzduchové vedenie atď. Súčasne je tiež veľmi dôležité zabezpečiť, aby chladivo postačovalo, pretože chladivo sa musí v čase po úniku doplniť, aby sa zachovala normálna prevádzka systému.
Prax dokázala, že spôsob zníženia teploty výfukových plynov zvýšením sacieho tlaku je jednoduchší a efektívnejší ako iné metódy. Hlavným dôvodom vysokého tlaku výfuku je zvýšenie kondenzačného tlaku. Môže to byť spôsobené faktormi, ako je nedostatočná oblasť rozptylu tepla kondenzátora, znečistenie, nedostatočný objem chladiaceho vzduchu alebo voda a nadmerná chladiaca voda alebo teplota vzduchu. Preto je rozhodujúce vybrať vhodnú kondenzačnú oblasť a zabezpečiť dostatočný tok chladiaceho média.
V prostredí s vysokou teplotou je pomer kompresie konštrukcie klimatizačného kompresora nízky a kompresný pomer po zmrazení sa zvýši exponenciálne, čo bude mať za následok nadmernú teplotu výfukových plynov a nedostatočné chladenie. Aby sa predišlo preťaženiu kompresora, malo by sa zabezpečiť, aby pracoval pri minimálnom tlakovom pomere. Najmä v niektorých systémoch s nízkou teplotou sú problémy s prehriatím často primárnou príčinou zlyhania kompresora.
# Rozšírenie vôle a miešanie plynu
Po začatí sacieho zdvihu sa vysokotlakový plyn vo výške valca podrobí procesu rozšírenia vôle. Počas tohto procesu sa tlak plynu postupne vracia do sacieho tlaku a energia spotrebovaná počas tohto obdobia sa nevyhnutne stratí. Zníženie objemu klírensu nielen znižuje stratu energie spôsobenú expanziou klírensu, ale tiež pomáha zvyšovať objem sacieho objemu, čím sa výrazne zlepšuje pomer energetickej účinnosti kompresora.
Počas fázy rozširovania medzery prichádza plyn do kontaktu a absorbuje teplo z horúcich povrchov ventilovej dosky, hornej časti piestov a vrcholu valca. Preto teplota plynu na konci rozširovania medzery neklesne pod saciu teplotu. Skutočný sací proces začína po dokončení rozšírenia medzery, keď sa plyn vstupujúci do valca zmieša s predtým rozšíreným plynom, čo spôsobuje mierne zvýšenie teploty. Zmiešaný plyn navyše absorbuje teplo zo steny valca, čím sa ďalej zvyšuje teplota. Preto je teplota plynu na začiatku kompresného procesu zvyčajne vyššia ako teplota sacie. Upozorňujeme však, že v dôsledku relatívne krátkeho trvania procesu rozširovania medzery a sacieho procesu je skutočné zvýšenie teploty dosť obmedzené, zvyčajne nepresahuje 5 stupňov.
Rozšírenie medzery je jav spôsobený medzerou valca a je nevyhnutnou defektom tradičných piestových kompresorov. Rozširovanie medzery nastane, keď sa plyn v výfukovom diere ventilovej dosky nemôže úplne vypustiť.
# Zvýšenie teploty kompresie a typ chladiva
Rôzne typy chladiva majú rôzne termofyzikálne vlastnosti a množstvo zvýšenia teploty výfukových plynov po rovnakom procese kompresie sa tiež líši. Preto by sa pri výbere chladiva malo zohľadniť rôzne potreby chladenia.
# Záver a návrhy
Chladiaci kompresor by nemal mať v normálnom pracovnom rozmedzí javy, ako je vysoká teplota motora alebo vysoká teplota výfukového plynu. Akonáhle sa kompresor prehrieva, je to často dôležitý poruchový signál, čo naznačuje, že s chladiacim systémom môžu vyskytnúť vážne problémy alebo nesprávne použitie a údržba kompresora. Ak problém s prehriatím pochádza zo samotného chladiaceho systému, jednoducho nahradenie nového kompresora nemusí problém úplne vyriešiť a je potrebné začať zlepšovaním a údržbou chladiaceho systému.